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Tramo Embalse de
Contreras-Villargordo del Cabriel

1
TRAMO
6,52
KILÓMETROS
3
VIADUCTOS
3
TÚNELES

Perteneciente a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla la Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, es uno de los tramos más singulares y de mayor dificultad técnica dada la compleja orografía y los condicionantes naturales y medioambientales de la zona donde se enclava en su práctica totalidad, el Embalse de Contreras.

De los 6.523,528 m de longitud del tramo, entre los términos municipales de Minglanilla en la provincia de Cuenca y Villargordo del Cabriel en la provincia de Valencia, 1,6 km corresponden a los tres viaductos y 3,89 km a los tres túneles.

La obra fue ejecutada por la UTE Contreras (Azvi y San José).

Túnel de la Hoya de Roda

Túnel de la Hoya de Roda

El tramo se inicia con una pendiente hacia el Embalse de Contreras en el Túnel de la Hoya de Roda. Es el más largo del tramo (1.999 m) y presenta tres zonas de falso túnel. Además, dada su longitud el túnel cuenta con una salida de emergencia aproximadamente en la mitad del mismo.

Viaducto de la Cuesta Negra

Sigue la traza por el Viaducto de la Cuesta Negra, con una longitud de 220 m, la mayor parte sobre tierra firme, con 5 pilas de 19,2 m de altura máxima. El tablero, con vanos de 40 m, se ejecuta mediante cimbra porticada.

Viaducto de la Cuesta Negra

Viaducto de Contreras

Salida de la boca oeste del túnel del Rabo de la Sartén

Viaducto de la Cuesta Negra

Viaducto sobre el Embalse de Contreras

Viaducto sobre el Embalse de Contreras

A continuación, se levanta la actuación más espectacular, el Viaducto sobre el Embalse de Contreras que, con una longitud de 587,25 m, un puente arco de 261 m de luz y 37 m de altura libre sobre el agua, se convierte en el récord en España y en Europa de mayor arco en puente ferroviario sobre estructura de hormigón. Se ha ejecutado mediante voladizos sucesivos sustentados mediante un atirantamiento provisional usando hormigón ultrarresistente.

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Túnel del Rabo de la Sartén

Una vez en el embalse se inicia el ascenso en el Túnel del Rabo de la Sartén, de 392,67 m de longitud, situado en una península de roca caliza del Embalse. En este punto, el mayor condicionante ha sido la proximidad de la traza a la Autovía A-3 que ha obligado a construir una pantalla de pilotes y micropilotes para salvar el desnivel con la autovía y a ejecutar la excavación del nuevo túnel mediante microvoladuras controladas y medios mecánicos (retroexcavadoras con martillos hidráulicos de gran tonelaje) para minimizar las vibraciones y no afectar al túnel existente.

El proceso ha sido sometido a un exhaustivo seguimiento con la instalación de un complejo equipo técnico compuesto por sismógrafos, equipos de medición de deformaciones de roca e instrumentos de auscultación.

Túnel del Rabo de la Sartén
Viaducto del Istmo

Viaducto del Istmo

El último Viaducto es el del Istmo. Tiene una longitud de 830 m y ha sido también un viaducto de difícil planeamiento dado que su trazado en planta penetra ligeramente en el embalse con distintas profundidades.

Posee un total de 10 vanos y las pilas, con una altura variable entre 21 y 70 m, están cimentadas sobre pilotes de 1,80 m de diámetro a una profundidad variable para adaptarse a las formaciones geológicas existentes, excepto cuatro de ellas que están cimentadas superficialmente.

El tablero con vanos de 66 m se ejecuta mediante autocimbra.

Túnel de la Umbría de los Molinos

El final del tramo lo representa el Túnel de la Umbría de los Molinos, de 1.502,54 m de longitud, ya en la Comunidad Valenciana.

Túnel de la Umbría de los Molinos

Viaducto sobre el Embalse de Contreras

La infraestructura, diseñada por el ingeniero Javier Manterola, tiene 587,25 m de longitud y está flanqueada, en el lado conquense, por el Viaduto de la Cuesta Negra y, en el lado valenciano, por la boca oeste del túnel del Rabo de la Sarten.

Se trata de un puente arco con tablero superior, de esta forma se integra el viaducto de acceso con el vano principal manteniendo las mismas luces y el mismo tablero. La luz del arco es de 261 m y la flecha en el centro 36,944 m lo que determina una relación flecha-luz de 116,77. Se trata de un arco ligeramente rebajado, empotrado en los cimientos.

La ejecución del arco es la parte más complicada del proceso y está formado por dovelas de hormigón pretensado de elevada resistencia HP 70. Inicialmente se han construido dos apoyos provisionales que serán demolidos una vez se haya cerrado la clave del arco. Su construcción se está realizando, en una parte, mediante cimbra porticada entre las pilas y, en otra, por voladizos sucesivos atirantados por medio de una torre metálica de atirantamiento. Para la corrección de los esfuerzos en el arco antes del hormigonado de la dovela de clave se realizará un proceso para enfrentar las dos semimitades del arco y otro proceso de apertura de la clave.

Las pilas tienen una altura variable entre 3,53 y 35,376 m y se han realizado mediante encofrado trepador.

En cuanto al tablero, se está ejecutando, utilizando un hormigón HP 50, mediante autocimbra en los tramos de aproximación hasta el arco y mediante cimbra porticada especial apoyada en el mismo arco que una vez haya terminado la construcción de éste.

En definitiva, se trata de un viaducto que se constituye en una de las obras más significativas y todo un reto por su dificultad técnica en materia de construcción e ingeniería ferroviaria.

Viaducto sobre el Embalse de Contreras

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